A Caserta apre una gigafactory di batterie elettriche

L’Europa guarda a Caserta: a Teverola apre una gigafactory per la corsa alle batterie elettriche per le autovetture.

L’imprenditoria scommette sulla provincia di Caserta per la corsa alle batterie elettriche per le autovetture, viste le competizioni geostrategiche tra USA, UE e Cina sul tema. Nel Comune di Teverola, è stata l’azienda FAAM a distribuire il materiale della s.p.a. FIB del gruppo industriale SERI: una produzione di gigabatterie per auto elettriche, composte da Litio-Ferro-Fosfato, con fabbricazione locale non solo di anodo e catodo, ma di intere celle, moduli e pacchi delle stesse.  

Le potenzialità della gigafactory a Caserta

Quest’impresa auspica la creazione anche di una “Teverola 2”, auspicando la produzione in gigafactory di gigabatterie dagli 8 gigawattori orari e l’allargamento dell’attuale linea interna di riciclaggi. Per quest’ultimo motivo l’IPCEI, programma di “Importanti Processi Comuni Europei”, ha iniziato a finanziare Teverola con 417 milioni di euro. Il rapporto positivo tra FAAM ed Europa risale già alla concezione della targa ISO 14001, definibile come attestato per i consumatori di uno sviluppo sostenibile, visti gli esperimenti di un riciclo che non utilizzasse materiale chimico aggiunto ma quasi unicamente acqua; anticipando ordunque l’attuale politica aziendale di indipendenza dal cobalto e dal nichel, investendo invece oltre che su quest’ultimo, su manganese e su fosfato nelle batterie del domani, interessando l’Europa che ambisce ad una politica autonoma dall’Asia. Il nichel più diffuso anche in Stati alleati dell’UE, soprattutto Australia e Sudamerica, permette un distacco strategico da Cina – e anche da USA – quindi ad oggi è più economico e controllabile nei processi produttivi dell’idrogeno utilizzato per le celle delle batterie come come combustibile. Il fine dell’impresa nel casertano sarebbe di superare i 50 milioni di tonnellate – prescritte dall’attuale piano della Commissione Europea – di riciclaggio giornaliero europeo e di proseguire nel recupero anche del piombo, acido compreso, e delle plastiche dalle batterie riciclate.

Da dove deriva il forte interesse europeo per l’indipendenza dalla Cina nella transizione delle auto all’elettrico prevista dal Piano Verde del 2019 da attuarsi entro il 2030? La causa di ciò è la forte penetrazione delle auto elettriche più economiche cinesi in Europa, con una crescita del 90% all’inizio di quest’anno e del 20% del mercato settoriale, con prezzi comunque poco superiori alla metà delle coeve euro americane. Com’è cresciuta la potenza dell’autovettura cinese, oggi rivale strategica degli USA?

Nasce il Dragone Rosso

Fu incredibilmente di Elon Musk l’idea di creare una gigafabbrica a Shangai, dunque il dipartimento industriale di Shangaiche nel 2020 per la richiesta di Tesla nei mercati extra americani , consigliando alla dirigenza cinese locale una detassazione per i produttori di veicoli non inquinanti similmente a ciò che avveniva negli USA dall’era Obama; la Cina avvantaggiava i piani di Musk per i prezzi del lavoro ancora più bassi ivi, per i minori limiti sulla sicurezza del lavoro e sulla trasparenza amministrativa, ma anche per i bassi prezzi dell’energia elettrica tipico di un’economia non ancora completamente terziarizzata. Così Musk ha potuto unire il valore aggiunto ad un’economica meccanizzazione, nonché mutui favorevoli e incentivi fiscali già citati; qui inizia secondo molti la vasta crescita cinese nel campo analizzato. Applicando politiche favorevoli alle imprese di Musk, affini alle classiche ZES che hanno sostenuto la crescita costiera cinese, la dirigenza del PCC locale ha creato un humus sociale tecnologico che consentisse al paese di imitare l’alta tecnologia americana: inizialmente però non avvantaggiando produttori nazionali di batterie per vetture elettriche come CATL e LK ma riunendo un gran numero di ingegneri attorno a Musk.

L’Impero della gigafactory del domani

Quando la strategia dell’imprenditore americano si era rivelata di successo la strategia pechinese è stata quella di sostituire le forniture proprie della Tesla medesima con la LK, in modo permanente, dopo il successo della “gigapressura”: tecnica della pressofusione che consentiva di produrre con un solo processo meccanico, attraverso il passaggio di alluminio fuso in un tubo, ampie componenti della vettura esterna e interna. In seguito a questo successo la Lk ha iniziato a fornire anche di batterie al litio per le Tesla emissioni zero; il terzo passaggio sarebbe stato il podio nella produzione delle autovetture elettriche: dopo il successo di forniture a Tesla, LK è diventato il principale fornitore di sei delle principali case produttrici di auto in Cina. A inizio 2023 la celebre Byd ha superato per vendite in patria, infatti, la Tesla che avrebbe da lì a poco registrato una perdita del 19% nelle vendite siniche, ciò grazie al sostegno fiscale, sostituente il precedente a Tesla, ha portato questa impresa cinese ad occupare il 40% del mercato interno nel medesimo e nel 2024 circa la metà. Inizialmente la fine degli aiuti fiscali a Byd aveva portato ad una caduta del 20% delle vendite, a vantaggio americano; ma subito dopo la compagnia di auto, grazie all’acquisizione delle tecniche di produzione precedenti, è riuscita a inserirsi nel mercato.

Corsa vincente a Pechino

La tecnica con cui la Cina ha acquisito le conoscenze americane è detta del “pescegatto”: ovvero attirare competenze attraverso un’agenda decentralizzata e aperturista inizialmente, la ZES a bassa pressione fiscale di Shangai; poi un graduale sostegno alle imprese autoctone per ruolo di supporto e infine, quando il valore aggiunto è assimilato, vi è una graduale integrazione in un mercato più libero, con incentivi governativi più labili ma più dazi verso il prodotto estero. Così il Dragone è sembrato una semplice “Fabbrica del Mondo”, per poi rivelare la propria capacità di investimento tecnologico e dirigismo efficace: il tema assume un contorno geopolitico poiché dalla Costituzione del 2018 la Cina ha ribadito il diritto del Partito Comunista Cinese di poter manipolare il bilancio e la politica di ogni azienda del posto.

La tecnica che ha colpito l’Europa

Il Socialismo di Mercato con Caratteristiche Cinesi, ideologia ufficiale di Pechino, rispetto alla mobilità commerciale americana, ha proposto un metodo corporativo: esso si incentra su collaborazioni tra il Partito, di fatto Stato medesimo, e imprese private degli anni ‘90, come LK e Byd. Le imprese aiutate ad aggiornarsi nel valore tecnologico, e nate in aree privilegiate costiere e detassate, come a Shenzen nel caso di BYD: mentre le aree della campagna venivano usate per reclutare in modo autoritativo masse di lavoratori a basso costo per favorire la “secondarizzazione” a fine secolo. Quest’ultima decisione già aveva portato la Cina a diventare a inizio decennio precedente principale fornitore di auto al Mondo: come la F3 2005 della Byd di quegli anni di Wang Chanfu, ispirata completamente alla Toyota Corolla quindi ancora incapace di trovare una nicchia di mercato rilevante. Oggi Pechino con le sue aziende produce la metà del Litio mondiale e una percentuale simile di trattamenti al Nichel, saliti al 75% per il Cobalto; l’unicità cinese, infatti, sono le batterie che uniscono questi primi due elementi con un catodo negativi anche in manganese, consentendo di liberare più kilowattori orari delle coeve europee, essenziale nelle vetture elettriche a emissioni zero. L’Occidente e l’Italia reggeranno la Sfida?

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