COPERTINA - Il porto di Napoli si trasforma: una nuova visione geopolitica

Negli ultimi tre anni, il porto di Napoli ha visto un’accelerazione senza precedenti nei progetti infrastrutturali. Dopo decenni di impasse, veti incrociati e fondi non spesi oggi ci sono 260 milioni di investimenti dal Pnrr per il potenziamento del Porto di Napoli, incluse Darsena di Levante, elettrificazione delle banchine crociere e collegamenti intermodali. Due le opere strategiche appena partite:

• Il collegamento ferroviario del Terminal di Levante alla rete nazionale (20 milioni €): una svolta attesa da oltre vent’anni, che permetterà alla Darsena Est di diventare un terminal intermodale.

• Il nuovo parcheggio interrato tra via Colombo e i Magazzini Generali (26 milioni €), snodo logistico per la futura pedonalizzazione della zona monumentale del porto.

Per capire l’evoluzione del porto, però, bisogna tener presente che la portata di questi interventi non è solo urbanistica o infrastrutturale: è geopolitica. Il rafforzamento della Diga Duca d’Aosta (150milioni €) e il dragaggio dei fondali a Vigliena (zona SIN altamente contaminata) sono tasselli fondamentali per rafforzare Napoli come nodo centrale nella catena energetica e logistica del Mediterraneo. L’obiettivo implicito? Delocalizzare a Est funzioni oggi concentrate al centro (come il terminal petroli e i Ro-Ro), liberando l’area tra il Beverello e l’Immacolatella Vecchia per funzioni turistiche, grazie anche all’implementazione del Cold Ironing (25milioni €), ovvero il sistema che permette alle navi di spegnere i motori in porto per ridurre le emissioni.

Chi ci guadagna 

Dietro le grandi opere che stanno ridisegnando il porto di Napoli, c’è una partita che riguarda il potere economico e la concentrazione degli interessi logistici. I principali beneficiari del nuovo assetto sono le società che già oggi gestiscono una fetta rilevante dei traffici container e delle concessioni portuali: in primis i colossi Grimaldi Lines ed MSC – Mediterranean Shipping Company, la seconda presente a Napoli attraverso le controllate Conateco e Soteco. Questi due terminalisti gestiscono una quota consistente dei container movimentati nello scalo partenopeo, che nel 2023 si è attestata intorno a 500.000 TEU (unità equivalente a un container da 20 piedi). Nonostante questo dato sia stabile, Napoli resta ancora lontana da una piena capacità concorrenziale rispetto agli altri grandi porti del Mediterraneo, anche a causa della frammentazione delle aree operative e delle lunghe concessioni assegnate in passato senza bando. Negli ultimi mesi, l’Autorità Portuale ha avviato la revoca di alcune aree precedentemente affidate a Conateco e Soteco per consentire la prosecuzione dei lavori ferroviari e l’integrazione della nuova darsena. Una mossa che ha generato frizioni e contenziosi, ma che rappresenta il tentativo di riequilibrare i rapporti tra interesse pubblico e potere privato. 

Non meno strategico è il ruolo di Q8 e della Nuova Meccanica Navale, attualmente titolari di porzioni dell’area destinata al futuro spostamento del terminal Petroli. In questo caso, il dialogo istituzionale ha portato a un accordo di delocalizzazione funzionale, in cui gli operatori si impegnano a liberare parte dei moli centrali per agevolare il riassetto del porto e la riconversione logistica dell’area. Un’operazione che ha un duplice effetto: ottimizzare la viabilità interna del porto e creare spazio per l’accoglienza di navi di nuova generazione, sia da carico che da crociera. Ma non tutti i soggetti sembrano destinati a trarre lo stesso vantaggio. I piccoli operatori portuali, le imprese locali legate alla movimentazione tradizionale e ai servizi a terra, rischiano di essere schiacciati da una logica di concentrazione verticale che privilegia i grandi gruppi internazionali. Un tema delicato, che tocca anche il futuro del lavoro portuale: automatizzazione dei terminal, appalti centralizzati e precarizzazione delle maestranze. 

Napoli e Gioia Tauro: due modelli opposti 

Se si osservano i numeri del traffico container, la distanza tra Napoli e Gioia Tauro è abissale. Il porto calabrese ha movimentato nel 2023 circa 3,47 milioni di TEU, più del quintuplo rispetto ai 500.000 TEU stimati per Napoli nello stesso anno. Un divario che non si spiega soltanto con la posizione geografica o le dotazioni infrastrutturali, ma con due visioni completamente diverse di sviluppo portuale. Gioia Tauro è un hub di transhipment puro: riceve grandi portacontainer oceanici, scarica e ricarica merci su navi più piccole per ridistribuirle nel Mediterraneo. Questo modello, fortemente specializzato, ha permesso una crescita esponenziale dei volumi, ma ha prodotto un impatto economico e occupazionale debole sul territorio. Il porto è quasi totalmente controllato da MSC tramite la società MedCenter Container Terminal (MCT), e le ricadute locali sono spesso limitate a contratti stagionali o outsourcing. 

Napoli, al contrario, ha storicamente puntato su un porto polifunzionale e integrato nella città: traghetti, Ro-Ro, crociere, merci varie e contenitori convivono in spazi limitati, con un sistema di concessioni frammentato e vincoli ambientali sempre più stringenti. La forza teorica del porto napoletano è la vicinanza all’hinterland produttivo campano e laziale, oltre alla connessione con la ZES Campania, con l’Interporto di Nola, quello di Marcianise e la filiera agroalimentare dell’alto Casertano. Tuttavia, senza fondali adeguati, connessioni intermodali solide e una chiara strategia, Napoli per adesso ha perso centralità, anche nei confronti di scali come Valencia, Pireo o Taranto. 

Il paradosso è evidente: Gioia Tauro movimenta in un anno più container di quanti Napoli ne gestisca in due, ma resta scollegato dalla sua regione; Napoli, invece, ha un potenziale enorme grazie alla sua densità urbana e industriale, ma è rimasta indietro nella corsa alla competitività marittima. L’espansione verso Est e la razionalizzazione delle concessioni potrebbero ribaltare questo equilibrio, a patto di non replicare i modelli verticali e opachi già visti altrove. 

Il porto di Napoli che verrà: sviluppo per chi? 

Dietro la retorica delle “grandi opportunità”, il porto che sta prendendo forma solleva interrogativi profondi su quale idea di città e di sviluppo si stia realmente costruendo. La posta in gioco è altissima. Napoli è una città che vive sul porto. La riqualificazione dei moli, il recupero delle aree industriali dismesse, il rilancio dei collegamenti ferroviari possono essere un’occasione per cucire insieme economia e diritto alla città. Ma questo richiede una regia pubblica coraggiosa, in grado di dire no quando serve e di fissare regole chiare a chi oggi trae vantaggio dalle zone grigie. 

Il nuovo porto potrà davvero essere un motore per il Sud soltanto se saprà trasformare la sua rendita logistica in infrastruttura civile, utile non solo a chi importa e esporta, ma anche a chi vive a pochi metri dalle sue banchine.