FS, la pioniera europea che lascia sud e pendolari indietro

Mentre il progetto di “egemonia” in ambito europeo di Ferrovie dello Stato è sempre più vicino a una sua progressiva realizzazione, il quadro nazionale appare ancora inconsistente e segnato da forti asimmetrie.

Lo sbarco in mercato esteri, come quello spagnolo in cui detiene la maggioranza del gruppo ILSA/IRYO, o in Grecia in cui controlla al 100% Hellenic Train, ha portato immensi flussi di capitale all’azienda di Ferrovie dello Stato, reinvestiti e da reinvestire in sempre più partecipazioni estere. Il sogno è la leadership del progetto TEN-T (Trans European Network Transport) e la presenza nel Canale della Manica per collegare Parigi e Londra, collegamento oggi ad appannaggio esclusivo di Eurostar. D’altro canto, restano profonde le disuguaglianze infrastrutturali sul territorio nazionale italiano. La logica del profitto ha portato il gruppo di proprietà dello Stato italiano a farsi pioniere dello sviluppo europeo, trascurando però vive problematiche nazionali, come il pendolarismo, le frequenze insufficienti, la copertura delle infrastrutture e la qualità di queste.

Le tratte servite dal gruppo Ferrovie dello Stato

Nella già citata Spagna, il gruppo italiano gestisce oggi più di 80 collegamenti, costringendo in rosso gli altri gruppi storicamente operanti nel paese iberico. In Francia, Ferrovie dello Stato collega Parigi con Lione, Marsiglia e Milano. Inoltre, ha l’accesso a linee regionali in Germania, linee autobus nei Paesi Bassi e addirittura una terminal del porto di Anversa, Belgio. Diverso il discorso per il Regno Unito, che invece ha scelto di nazionalizzare tutta la propria rete.

La contraddizione di uno sviluppo ampio ma diseguale

Ormai il campo di battaglia di Ferrovie dello Stato non è più quello esclusivamente nazionale. Il gruppo sarebbe ormai “troppo” sviluppato per limitarsi a quello e non espandersi in linee redditizie, verso “buchi” del mercato da colmare. Ma è realmente così? Sotto una logica di mercato, lo sviluppo è ineccepibile, ma restano, come anticipato, le profonde asimmetrie tra un sud costretto a spostarsi ancora troppo su gomma e un nord più veloce, e ancora, tra le linee AV iper funzionali e linee regionali neanche del tutto elettrificate.

Non sono da negare né da rigettare i passi avanti fatti sul tema dal 2012 in poi, anno dell’inizio delle privatizzazioni in Italia, ma è chiara l’ispirazione a criteri di mercato di un’azienda che, operando secondo logiche di profitto e nei confronti di un’utenza fatta più da clienti che da cittadini, dovrebbe trovare il modo di rimettere sui binari “giusti” anche la frammentazione interna italiana.

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