Storie della Domenica - Il mondo è ancora a corto di tutto

Le carenze di prodotti legate alla pandemia – dai chip per computer ai materiali da costruzione – dovevano essere risolte, ormai. Invece, il mondo ha osservato e sta osservando una lezione sugli effetti a catena della rottura dei commerci mondiali.

Come la maggior parte delle persone nel mondo “sviluppato” XY (nome di fantasia) aveva a lungo dato per scontata la sua capacità di ordinare tutto ciò di cui aveva bisogno e poi guardare le merci arrivare, senza alcun pensiero sulle fabbriche, le navi portacontainer e i camion coinvolti nella consegna. Non più.

Nel suo negozio di forniture per la cucina la signora XY ha rinunciato a stoccare tovagliette, essendo stancata di dire ai clienti che può solo indovinare quando ne arriveranno altri. Si è abituata a pagare supplementi per coprire i costi di spedizione delle merci che acquista. Ha già effettuato ordini per articoli natalizi.

Le sfide che il negozio della signora XY, deve affrontare sono una testimonianza dell’ampiezza e della persistenza del caos che agita l’economia globale, mentre i produttori e l’industria navale lottano con una pandemia inesorabile. Ritardi, carenze di prodotti e costi crescenti continuano a tormentare aziende grandi e piccole. E i consumatori si trovano di fronte a un’esperienza rara ai nostri tempi: nessuna scorta disponibile e nessuna idea di quando arriverà.

Di fronte a una carenza duratura di chip per computer, Toyota ha annunciato questo mese che avrebbe tagliato la sua produzione globale di auto del 40%. Le fabbriche di tutto il mondo stanno limitando le operazioni – nonostante la forte domanda per le loro merci – perché non possono acquistare parti metalliche, plastica e materie prime. Le imprese edili stanno pagando di più per vernici, legname e hardware, mentre aspettano settimane e talvolta mesi per ricevere ciò di cui hanno bisogno.

In Gran Bretagna, il Servizio Sanitario Nazionale ha recentemente consigliato di ritardare alcuni esami del sangue a causa della carenza di attrezzature necessarie. Un recente sondaggio della Confederazione dell’industria britannica ha rilevato la peggiore carenza di parti nella storia dell’indice, iniziata nel 1977.

La Great Supply Chain Disruption è un elemento centrale della straordinaria incertezza che continua a inquadrare le prospettive economiche in tutto il mondo. Se le carenze persistono fino al prossimo anno, ciò potrebbe far avanzare l’aumento dei prezzi su una serie di materie prime. Mentre le Banche centrali discutono il livello appropriato di preoccupazione per l’inflazione, devono considerare una domanda a cui nessuno può rispondere con piena fiducia: le carenze e i ritardi sono solo incidenti temporanei che accompagnano la ripresa delle attività, o qualcosa di più insidioso che potrebbe durare fino al prossimo anno?

A marzo, quando i prezzi delle spedizioni globali sono aumentati e molte merci sono diventate scarse, la saggezza convenzionale ha detto che il problema era in gran parte il risultato di un surplus di ordini che rifletteva straordinari cambiamenti nella domanda. I consumatori in tutti i paesi ricchi avevano preso i blocchi pandemici come l’impulso per aggiungere console di gioco e cyclette alle loro case, sommergendo l’industria navale con carichi ed esaurendo le forniture di molti componenti. Dopo alcuni mesi, molti presumevano, le fabbriche avrebbero raggiunto la domanda e le navi avrebbero lavorato attraverso l’arretrato. Non è quello che è successo.

Proprio come la crisi sanitaria si è dimostrata ostinata e imprevedibile, le turbolenze nel commercio internazionale sono andate avanti più a lungo di quanto molti si aspettassero perché carenze e ritardi in alcuni prodotti hanno reso impossibile farne altri. Allo stesso tempo, molte aziende avevano tagliato le loro scorte negli ultimi anni, abbracciando la produzione snella per tagliare i costi e aumentare i profitti. Ciò ha lasciato un margine di errore minimo.

Una nave gigante che si è depositata nel Canale di Suez quest’anno, fermando il traffico su una via d’acqua vitale che collega l’Europa all’Asia per una settimana, ha aggiunto al caos sui mari. Così ha fatto una serie di chiusure temporanee legate al coronavirus dei porti chiave in Cina.

Il mondo ha imparato una dolorosa lezione su come le economie interconnesse siano su vaste distanze, con ritardi e carenze in qualsiasi luogo e che si inceppano quasi ovunque.

Un container che non può essere scaricato a Los Angeles perché troppi lavoratori portuali sono in quarantena è un container che non può essere caricato con soia in Iowa, lasciando gli acquirenti in Indonesia in attesa e potenzialmente innescando una carenza di mangimi per animali nel sud-est asiatico. Un salto inaspettato.

Gli ordini di televisori in Canada o Giappone amplificano la carenza di chip per computer, costringendo le case automobilistiche a rallentare le linee di produzione dalla Corea del Sud alla Germania, al Brasile.

Un cliente in Inghilterra che produce macchine per sigillare alimenti confezionati è stato ostacolato dalla sua incapacità di garantire le parti necessarie. Il suo fornitore in Giappone impiegava da quattro a sei settimane per consegnare i dispositivi chiave; ora ci vogliono sei mesi. La fabbrica giapponese ha lottato per garantire i propri componenti elettrici, la maggior parte dei quali prodotti in Asia e utilizzando chip per computer. La disperazione delle case automobilistiche per proteggere i chip ha reso questi componenti più difficili da ottenere.

Mentre gli americani che sopportavano i lockdown riempivano gli scantinati di tapis roulant e le cucine con i miscelatori, generavano una domanda extra di beni di fabbrica di produzione cinese. Allo stesso tempo, milioni di container – gli elementi costitutivi del carico marittimo – erano sparsi in tutto il mondo, utilizzati per fornire dispositivi di protezione come maschere per il viso.

La carenza di container è stata esacerbata dai ritardi nello scarico delle merci nei porti americani, perché i lavoratori sono rimasti a casa per rallentare la diffusione della pandemia.

Poi, a fine marzo, è arrivato il fiasco nel Canale di Suez, il percorso per circa il 12 per cento del commercio mondiale. Con centinaia di altre navi bloccate, l’impatto si è svolto per mesi.

A maggio, la Cina ha chiuso un enorme porto container vicino a Shenzhen – una delle principali città industriali della nazione – dopo un piccolo focolaio di una variante del coronavirus. Il porto non ha ripreso le operazioni per diverse settimane.

Poi, a metà agosto, le autorità cinesi hanno chiuso un terminal container vicino alla città di Ningbo dopo che un dipendente è risultato positivo. Ningbo è il terzo porto container più grande del mondo, quindi la sua chiusura ha avuto il potenziale per trasformarsi in un evento globale, minacciando persino la fornitura di merci ai negozi americani in tempo per le vendite del Black Friday intorno al Ringraziamento.

A Miami Beach, Eric Poses, inventore di giochi da tavolo, ha sviluppato un prodotto giustamente chiamato per la pandemia: The Worst-Case Scenario Card Game, un titolo che potrebbe essere applicato anche alla sua esperienza affidandosi alla Cina per realizzare e spedire il prodotto.

Prima della pandemia, spedire un container di giochi da Shanghai al magazzino che utilizza in Michigan costava da $ 6.000 a $ 7.000. La sua prossima spedizione, prevista per lasciare la Cina a metà settembre, costerà almeno $ 26.000. E il suo agente di trasporto merci lo ha avvertito che il prezzo molto probabilmente aumenterà, a $ 35.000, a causa delle difficoltà ferroviarie e di autotrasporto negli Stati Uniti.

Il trasporto marittimo economico e affidabile è stato a lungo una parte fondamentale del commercio internazionale, consentendo ai produttori di spostare la produzione in lungo e in largo alla ricerca di manodopera a basso salario e materiali a basso costo.

Alcuni esperti commerciali suggeriscono che la carenza di prodotti è ora amplificata da reazioni razionali ai recenti eventi. A causa della pandemia, noi conosciamo la paura di rimanere senza carta igienica…. Questa esperienza potrebbe guidare i consumatori e le imprese a ordinare di più e prima di quanto precedentemente necessario.

Normalmente, il picco della domanda di spedizione transpacifica inizia a fine estate e termina in inverno, dopo che i prodotti delle festività natalizie sono stati immagazzinati. Ma lo scorso inverno, l’alta stagione non è mai finita, e ora si è fusa con la corsa per questa stagione natalizia, rafforzando la pressione su fabbriche, magazzini, navi e camion.

Abbiamo questo circolo vizioso di tutti gli istinti umani naturali che rispondono e peggiorano il problema. Migliorerà a breve? Non sembra.

di Nicola Dario